Storia della tramvia Biella Oropa

pag. 5

Introduzione

È con immenso piacere che mi accingo ad introdurvi nella lettura di quest'opera che rende onore ad un capolavoro di ingegneria ferroviaria di inizio secolo XX: la Tramvia Biella-Oropa. Chiunque abbia avuto modo di conoscere la tecnologia ed il fascino che scaturiva da questa innovazione nell'ambito dei trasporti, non può che rallegrarsi alla notizia della scoperta di nuovi documenti e testimonianze storiche e fotografiche. La ricerca difficile e travagliata che ha portato alla luce tante nuove sfaccettature tratte da documenti ormai introvabili, permetterà di scoprire nuovi aspetti fin ora rimasti tra le righe di una storia mai del tutto dimenticata. Gli addetti ai lavori ed anche i profani si compiaceranno nello scoprire tante emozioni che scaturiscono dalle descrizioni e dalle raffigurazioni ancora attuali di quella che era considerata come una delle più ardite linee ferroviarie a scartamento ridotto; un'icona che piacque talmente tanto a tutti che ancor oggi suscita anche nei neofiti stupore ed ammirazione. Le nuove generazioni che non hanno avuto la fortuna di poter ammirare la completezza delle realizzazioni dell'opera, potranno tra le righe e con l'ausilio della documentazione fotografica rivivere l'atmosfera dei viaggi affascinanti lungo la Valle d'Oropa, percorsa da convogli stracarichi di pellegrini, visitatori, alpinisti ed escursionisti che non rinunciavano almeno una volta a servirsi di quel mezzo di trasporto comodo ed affascinante. Stupore e meraviglia erano gli stati d'animo di coloro che si inerpicavano lungo i pendii discendenti dalle vette che cingono la conca d'Oropa, custode di un luogo di culto mariano fra i più importanti delle Alpi. Anche chi come me cercherà di rivivere alcuni momenti importanti che hanno caratterizzato lo svolgimento del servizio sulla tramvia, durato circa quarantasette anni, troverà tra le righe ed attraverso le immagini, gli spunti necessari. [...]

Per l'Associazione Ferroviabiellaoropa
Il Presidente Adriano Guglielminotti Contin

pag. 7

La tramvia più ardita d'Italia

Ci sono persone, vicende, luoghi od oggetti che nel corso del tempo entrano nell'immaginario collettivo diventando "mitici", spesso a causa delle vicende o dei torti subiti. Una di queste situazioni concerne senz'altro la tramvia Biella-Oropa, che molti ricordano ancora con affetto, come se fosse stata dismessa l'altro ieri. In effetti si tratta di una realtà che un torto l'ha subìto, perché è stata soppressa non per ragioni strettamente contabili, ma per motivi legati alla visione di quegli anni, secondo cui il futuro del trasporto pubblico sarebbe stato solo su gomma (si diceva che le rotaie "arrecavano fastidio" alla circolazione stradale). Il tempo non ha dato ragione a questa scelta, poiché lo sviluppo della mobilità privata individuale ha contribuito a rendere per certi versi "banale" il trasporto con autobus e a riservare tutt'altro appeal ai trenini di montagna che tuttora si inerpicano sui contrafforti alpini, come ciascuno di noi può facilmente constatare facendo una gita oltre confine. A volte le cose si comprendono troppo tardi: sta di fatto che oggi la tramvia per Oropa — eventualmente rettificata qua e là nel tracciato allo scopo di evitare i tratti promiscui con il traffico automobilistico —avrebbe potuto rappresentare un'indiscussa attrazione turistica, all'insegna della lentezza e della sostenibilità, paradigmi finalmente rivalutati in un mondo sempre più veloce e disattento alla qualità dell'esistenza. Non si tratta di considerazioni prevenute o meramente soggettive, ma di riflessioni pienamente inseritili in una concreta strategia di marketing turistico. Per questo desidero fornire un brevissimo contributo tecnico, considerando sinteticamente la relazione fra trasporti e turismo. Nella maggior parte dei casi, si tratta di una relazione di interdipendenza, nel senso che, per fare in modo che i turisti raggiungano una qualsiasi località, occorrono determinate infrastrutture, da strade ben percorribili a mezzi pubblici puntuali ed efficienti. In qualche caso, però, questa generica relazione si rafforza e diventa di integrazione, e ciò avviene quando il viaggio si trasforma esso stesso in un'attrazione turistica, per cui si decide di compiere una determinata gita anche allo scopo di utilizzare uno specifico mezzo di trasporto (trenino panoramico, funivia, funicolare ecc.). È come dire che l'esistenza di quel determinato vettore riesce ad incentivare la fruizione turistica di una determinata destinazione, rientrando a pieno titolo nella sua offerta turistica (o, sempre per usare un'espressione tecnica, nel suo "prodotto turistico locale"). Anche in Italia avevamo diverse realtà che potevano soddisfare questo principio, ma le scelte compiute negli anni Cinquanta e Sessanta hanno poco alla volta vanificato questo potenziale, cosicché oggi, per poter fare qualche esempio pertinente, occorre riferirsi quasi esclusivamente alle realtà d'Oltralpe. E pensare che proprio noi avremmo potuto vantare la presenza della "tramvia più ardita d'Italia", come un tempo veniva designata la Biella-Oropa. [...]

Mario Matto
Docente di Politiche del Turismo Università di Torino

pag. 9

Il primo progetto

La costruzione della ferrovia Biella-Santhià, entrata in esercizio nel settembre del 1856, e l'apertura, prima dello stabilimento idroterapico di Oropa, fondato nel 1850 dal dott. Luigi Guelpa, che aveva introdotto in Italia la terapia curativa con l'uso dell'acqua, e poi di quello di Cossila, fondato nel 1858 dal dott. Angelo Vinea, ai quali si aggiungevano gli altri stabilimenti idroterapici di Andorno (1860), Biella Piazzo (1864), Graglia (1882) e Andorno Bagni (1888), avevano creato le condizioni per un progressivo sviluppo del turismo nel Biellese. Dalla "Guida Allara nel circondario di Biella" del 1897 si può desumere il movimento turistico dell epoca: "In nessuna provincia dell'Italia settentrionale trovansi, da Giugno a Settembre, tanti villeggianti come nel Biellese; in quasi tutti i villaggi s'affittano modeste abitazioni; nei tre Santuari si accorda alloggio gratuito, mentre le grandiose ville e gli stabilimenti di cura offrono ogni squisitezza agiata, ad un'altitudine dal mare che sta tra i cinquecento e i mille metri. A centoventimila si calcolano i forestieri accorrenti ogni anno nel Biellese". Anche le realizzazioni della tramvia a vapore Biella-Cossato nel 1882, della tramvia Biella-Vercelli nel 1890 e delle Ferrovie Economiche Biellesi nel 1891, con le linee Biella-Cossato-Vallemosso, Biella Andorno-Balma e Biella-Occhieppo Inferiore-Mongrando, avevano favorito l'afflusso in città di migliaia di persone. Il sempre crescente numero di devoti e di turisti che desideravano salire ad Oropa, avevano fatto avvertire la necessità di collegare il piano al Santuario della Madonna Nera con un mezzo più veloce e più comodo delle carrozze trainate da cavalli che, per compiere il tragitto di circa 11 km, impiegavano dalle due ore e mezza alle tre ore, con inevitabili scossoni e sobbalzi, su di una strada con ripide salite, molte curve e alquanto polverosa. Non era infrequente, nel periodo estivo, che i vetturini si dovessero fermare "per bagnare con acqua il muso dei cavalli". Il servizio giornaliero di diligenze pubbliche e di vetture a noleggio, in partenza dal piazzale antistante la stazione ferroviaria e da alcuni alberghi cittadini, non poteva certamente essere sufficiente a soddisfare le richieste di quanti non volevano affrontare il percorso a piedi. Nei giorni festivi vi era difficoltà a trovare le vetture libere, anche se il costo del trasporto per ogni persona, che oscillava, a seconda della stagione, tra le 2,50 e le 8 lire, non era certamente adeguato alle condizioni economiche di gran parte dei pellegrini. [...]

pag. 28

La realizzazione della tramvia

L'inaugurazione dei lavori per la costruzione della linea venne fissata per domenica 9 maggio 1909 ad Oropa e fu fatta coincidere con un altro importante appuntamento: la processione che la città di Biella compiva annualmente al Santuario, in adempimento ad un antico voto. A benedire l'inizio dei lavori il vescovo di Biella mons. Giovanni Andrea Masera, alla presenza delle autorità civili e religiose, degli amministratori della Società tranviaria e di una "moltitudine" di persone. Seguiamo la cronaca dell'avvenimento dalla prima pagina de "il Biellese" dell'11 maggio 1909: "Ormai è un fatto compiuto ciò che pochi anni fa poteva sembrare un bel sogno dell'audacia biellese. Domenica le massime nostre autorità locali hanno consacrato ufficialmente con la loro presenza questo fatto, il quale avrà non poca importanza nella storia del Santuario e negli interessi della regione nostra. Malgrado l'atmosfera uggiosa, fredda, nella mattinata vi era un grande movimento di gente, di automobili frementi, di carrozze e di landaux eleganti che arrivavano. Monsignor nostro Vescovo era giunto la sera antecedente con il rev.mo can. Buscaglia [...]. Alle ore 10 si ordina la processione della città, numerosissima. Monsignore è vestito di piviale e mitra e tiene il bastone pastorale. L'itinerario quest'anno subisce una variante facendo il giro del prato grande. All'altezza della cappella della Immacolata Concezione il clero si stacca dal resto del corteo e s'avvia verso la cappella della Dimora di Maria Santissima al Tempio. Sul luogo sono caricate otto mine, due a lunga miccia. Dirige i preparativi l'impresario sig. Perona. Monsignore solennemente pronuncia la formula rituale e benedice. Dopo di che gli viene presentato dal geom. Perrone un piccolo cero acceso ornato di nastri e con quello dà fuoco alla prima miccia. Lo stesso fa il sindaco di Biella alla seconda. Passano alcuni istanti di ansia curiosa. Scrosci di urrà entusiastici salutano gli spari sino all'ultimo. Indi la processione si riordina per la funzione in chiesa. [...]